当前位置:主页 > 行业资讯 >

必然是未来城市交通的唯一选择

来源:皇冠比分|即时赔率|足球指数|足球赔率www.hodfu.com安捷伦科技有限公司  作者:admin  时间:2018-12-28

  “人机共驾”模式,未必是自动驾驶发展必要的阶段
 
  同时,这样低级别的自动驾驶技术,需要“人机共驾”,但这种模式是否有足够的安全性呢?
 
  事实上,Waymo公司之所以决定采用激进的完全自动驾驶路线,原因之一就在于“人机共驾”的汽车控制方式并不安全。斯坦福大学汽车中心前主任Clifford Nass认为,要求驾驶员在汽车处于自动驾驶状态之下,遇到紧急情况时介入干预、掌控汽车,至少需要5秒以上的时间才有可能实现完全的控制。
 
  在5秒之内,可能就已经意味着灾难的发生。正如Uber的自动驾驶测试汽车在美国亚利桑那州发生的车祸一样,导致一名骑自行车路人死亡的背后,是软件的故障与失职的安全员。
 
  也正是这个案件,使得亚利桑那州的部分居民对Waymo公司投入的无人车服务感到不满。
 
  虽然有些企业提出的,可以通过人脸识别技术迫使驾驶员专注于开车,以便随时接管汽车,但这样的“自动驾驶”方式也就背离了其本质。
 
  就此而言,“人机共驾”逐步融合的自动驾驶汽车发展路线,未必就是完全自动驾驶时代来临前的其中的某个过渡阶段。恰恰相反,这样模式可能在某一时刻,就被彻底抛弃。
 
  与传统车企通过低级别自动驾驶+量产汽车售卖的商业化方式不同,Waymo公司采用了提供服务和技术授权为主的方式来产生收入。这种思维更符合当前数字经济/互联网经济的思维。
 
  这两种不同的思维,对应的是不同的消费者思维,一种是拥有汽车,一种是使用汽车。一旦自动驾驶汽车成为主流,是否每家每户都还需要拥有固定一辆汽车呢?答案肯定是否定的。更何况,如果要指望自动驾驶汽车解决城市交通问题,共享经济的模式,必然是未来城市交通的唯一选择。在这种思维之下,提供服务便是王道。
 
  所以,在2018年年终之时,两种截然不同的自动驾驶景象,有可能恰是两条自动驾驶发展路线的一次前景比拼。追求量产还是投入服务,两种不同的商业思维,或许就在此刻已然决定各自的最终结局。最近几年,随着人工智能的爆发,相关应用领域的市场逐渐火爆,其中最让人关注的无疑是自动驾驶汽车的落地进展。根据寻找中国创客的统计,至少有10家中国自动驾驶公司提出在2018年实现各种形式的高级自动驾驶商业计划,但显然这些计划是要“跳票”了。
 
  而在大洋彼岸,美国谷歌母公司Alphabet旗下Waymo公司的无人驾驶汽车则进入商业化阶段。2018年12月5日,Waymo正式推出无人出租车服务——Waymo One,成为全球首家实现自动驾驶技术商业化的公司。目前,这一服务已经在美国亚利桑那州凤凰城郊区的四个地区(Chandler、Gilbert、Mesa和Tempe,共计大约100平方英里,合258平方公里)启动。
 
  一边是自动驾驶汽车量产难产,一边是自动驾驶汽车进入商业化阶段,为何有这两种截然不同的景象?
 
  事实上,这两种截然不同的景象,可能正是对自动驾驶两条不同路线发展的一次现实评测。
 
  两条自动驾驶发展路线,孰优孰劣?
 
  目前,全球自动驾驶汽车的发展路线分为两种。一种是以谷歌等科技互联网巨头为代表的“激进”的全自动驾驶路线,也就是一步到位,制造达到L4、L5级别的自动驾驶汽车。
 
  而以传统的车企为代表的企业,由技术的限制、入局的时间较晚,以及基于自身生产-销售的思维,则选择渐进式的发展路线,也就是L2→L3→L4/5的无人驾驶等级的逐步提升的路径。
 
  在后者这里,主导的思维是平衡性能提升与成本。这样才能避免在自动驾驶汽车成为市场主流之时,传统车企沦为科技互联网企业的造车代工厂,被边缘化。
 
  自动驾驶汽车能否实现量产,从自身来说,一个是技术问题,一个是成本问题。对于技术,小马智行联合创始人兼CEO彭军表示,自动驾驶的基础技术壁垒其实在2015、2016年两年间已经取得突破。而最终技术的迭代与更新则取决于公司对本身技术的要求。目前,自动驾驶没有统一的技术解决方案,都是各家根据自己的情况进行组合,选择不同的雷达或摄像头数目来实现。
 
  或许正是由于技术壁垒的突破,从自动驾驶初创企业的新增数量上看,也正是在2015年达到了最高值(图2)。此后每年新增的自动驾驶及领域相关的企业逐步减少。
 
  不过,虽然初创企业每年新增数量在减少,但与其同时,这些企业的融资规模却越来越大。即使被视为资本寒冬的2018年,自动驾驶领域的融资规模仍然创下新的记录。
 
  但这也反映自动驾驶领域的另一个特点,就是造车对资金的依赖度特别高。以Waymo的无人驾驶汽车为例,Waymo测试车上装配了3个激光雷达、8个摄像头、5个毫米波雷达,单车造价估计要超过20万美元。
 
  并且,现在风险资金也越来越多地集中到这一领域少数领先企业,在中国有如威马汽车、小鹏汽车、奇点汽车等。在过去几年间,这三家企业获得将近300亿元(仅统计有明确数据)的投资,占2009年以来中国自动驾驶领域初创企业融资规模的近1/3。这也是为何融资次数虽然在减少,但融资规模却越来越大。
 
  所以,高昂的造车成本也对企业的造车能力制造了巨大的障碍。首先得有足够的资金支撑,否则什么也不用谈。而即便有足够的资金,能否进行量产,还得解决性能(技术)与成本平衡的问题。
 
  在当前诸如激光雷达等硬件价格居高不下的情况下,越好的性能意味着越高的单车造价成本。否则技术不过关,安全也就没保障。但过高的单车造价,却可能打击消费者的消费能力。更何况现实中的路况恐怕很难支撑起完全的自动驾驶,让消费者充分体验自动驾驶的乐趣。
 
  比如早在2017年7月,奥迪就发布了全球首款L3级别量产车型——全新一代A8,但由于定位于L3级别,功能开启需要满足特定场景的特定限制条件,比如只能行驶在有对向车流隔离带的高速公路上或多车道公路上,并且所有车道的车行驶缓慢,车辆间距非常小;车速不超过60公里/小时;车辆传感器监控范围内没有交通信号灯或行人等等。这样大打折扣的自动驾驶技术,可能打消很多人的购买意愿。
 
  

相关新闻

最新新闻

热门新闻